| Sasvim drugačija filozofija | |||
|
|
Test: Toyota Auris HSD
Dok u većini razvijenih zemalja državne Vlade potiču kupovinu hibridnih vozila, pa tako recimo u Njemačkoj Auris HSD jedva da je skuplji od dizelske inačice, kod nas se pri ragistraciji sabiraju KS oba motora i slične gluposti. Tako da si ovdje hibride mogu priuštiti samo oni koji zaista žele biti ”egzotični”. Za takvo stanje, naravno, nisu krivi proizvođači automobila već oni koji ovdje donose odluke, ljudi gladni vlasti i profita, a vozačka populacija se odavno pokazala kao najbolja za punjenje državnog proračuna (čitaj džepove političara).
Najveći svjetski proizvođač automobile, Toyota, dugo je poznata kao kompanija koja mnogo važnosti i kapaciteta ulaže u razvoj hibridnih modela. To su modeli koji su pokretani kombinacijom benzinskih i električnih motora. Prvi takav klasični hibrid bio je Prius koji je osvojio razvijene europske zemlje, zatim SAD (posebno Kaliforniju), a o Japanu da i ne pričamo. Tehnologija se kasnije preselila i u luksuznu diviziju Lexus, a sada je na red došao i Auris.
Nešto ranije Auris je prošao ”zatezanje bora” kako bi mu se potakla veća popularnost koju nije naslijedio od Corole koju je zamijenio na tržištu prije nekoliko godina. Sada se otišlo i korak dalje, a to je i dodatno osvježenje u tehnološkom pogledu. Auris Hybrid Synergy Drive (HSD) sa obzirom na činjenicu da dolazi iz pogona u Velikoj Britaniji možemo nazvati i prvim pravim hibridnim kompaktom koji je proizveden u Europi.
Kao što smo već rekli mnogo je toga preuzeto iz Priusa, a to se prije svega odnosi na pogon. Riječ je o kombinaciji 1.8 litrenog benzinca od 99 KS i elektromotora od 80 KS. Iskreno, ne razumijemo se baš najbolje u matematiku kojom se rukovode proizvođači automobila, ali zbir snage oba motora iznosi 136 KS. Benzinski agregat iz Aurisa HSD, odnosno i iz Priusa, radi po tzv. Atkinsonovom principu, a to znači veću efikasnost motora nauštrb performansi. Dakle, za razliku od Otto motora Atkinsonov ciklus omogućava da za jedan okretaj radilice motor učini sve četiri faze (usis, kompresija, sagorijevanje i ispuh). Za prijenos snage na podlogu zadužen je automatski E-CVT mjenjač. 
Kao što smo već rekli mnogo je toga preuzeto iz Priusa, a to se prije svega odnosi na pogon. Riječ je o kombinaciji 1.8 litrenog benzinca od 99 KS i elektromotora od 80 KS. Iskreno, ne razumijemo se baš najbolje u matematiku kojom se rukovode proizvođači automobila, ali zbir snage oba motora iznosi 136 KS. Benzinski agregat iz Aurisa HSD, odnosno i iz Priusa, radi po tzv. Atkinsonovom principu, a to znači veću efikasnost motora nauštrb performansi. Dakle, za razliku od Otto motora Atkinsonov ciklus omogućava da za jedan okretaj radilice motor učini sve četiri faze (usis, kompresija, sagorijevanje i ispuh). Za prijenos snage na podlogu zadužen je automatski E-CVT mjenjač. 
Elektromotor se „hrani” iz nikal-metal-hibridnih baterija koje imaju 168 ćelija, napon im je 202 V, a kapacitet 1,3 kWh. One su smještene u prtljažnik automobila. Time je znatno smanjen njegov ionako ne baš konkurentam kapacitet. U brojkama to izgleda ovako „normalni” Auris ima prtljažnik od 350 litara, a HSD inačica svega 279. Ono što je dobro jeste da baterija ima posložene ćelije te u slučaju da se bilo koja pokvari jednostavno je zamijenite, a ne cijelu bateriju što bi bilo višestruko skuplje. Ipak, iskustva iz razvijenijih zemalja kažu da je održavanje hibrida daleko jeftinije u odnosu na klasične verzije, a prijavljuje se i mnogo manje kvarova nego kod onih koje su pogonjene benzinskim i dizelskim motorima. Zanimljivo u svakom slučaju. 
Pogonski agregat je izuzetno uglađen i nečujan. Sjajna stvar za prepadanje pješaka koji vas u čudu gledaju kada im se primaknete s leđa. Ukoliko vam je baterija napunjena na ¾ svaka vožnja do brzine od 50 km/h je isključivo na električni pogon. Ipak, pazite na desnu nogu i kako pritišćete papučicu gasa, jer ako ste strpljivi uštede mogu biti značajne. Niske zimske temperature nisu povoljan faktur za uštedu, no mi smo imali sreću da i nije bilo baš pretjerano hladno. Konačni rezultat na displeju je glasio „odlično” i zaista maksimalno smo se trudili da nam potrošnja u prosjeku ne pređe 5,0 litara benzina na 100 pređenih kilometara. Tek kada smo jedan dio testa proveli na auto-cesti prosjek nam je skočio na 5,2 litre.
Auris HSD će svoje štedljivo lice pokazati u gradu u digačkim kolonama koje se jedva pomjeraju. Dok drugi nervozno turiraju vi samo „zazujite” poput trolejbusa i pri tom niti prljate okoliš niti trošite gorivo, a to što uštedite možete uložiti u „Apaurine”. Nisu proizvođači krivi što su naše ulice prenapučene vozilima i što je „stoka” za upravljačem. Na auto-cesti se Auris, ipak, ponašao kao klasični benzinac, doduše uz malu pomoć elektromotora i, ako baš možete striktno voziti 130 km/h, proći ćete malo bolje od onih koji se služe samo benzinskim motorima sličnih performansi.
Razlika između Aurisa HSD i benzinske inačice najviše se osjeti na „vagi”. Hibrid je 105 kg teži, ali zbog promjena na ovjesu to se u vožnji ne osjeti. Takodjer, razliku čini i logo "Hybrid Synergy Drive" sa strane te logotip sprijeda i otraga sa nijansom plave boje što bi trebalo simbolizirati čistu energiju hibrida. Hibrid je opremljen i specijalnim pneumaticima koje imaju manje trenje te ima ugrađene boćne spojlere čime se postigla bolja aerodinamičnost koja sada iznosi 0,283 (0,292 kod običnih Aurisa). Za dodatni luksuz testnog modela tu je bila i perla bijela boja što je novost koju je Toyota započela upravo ovim modelom.
Osim po vrlo malo elemenata eksterijera, Auris HSD u odnosu na "obične" razlikuje se i po nekoliko stvari u putničkoj kabini. Tu prvenstveno mislimo na drugačiju instrumentnu ploču. Izbačen je obrtomjer, a pridodan grafički prikaz rada benzinskog i elektromotora. Bogati Sol paket opreme olakšava prakiranje kamerom za vožnju unazad, čija se slika prikazuje u sklopu unutrašnjeg retrovizora. Kako Auris HSD nema klasični mjenjač tako nema niti klasične ručice mjenjača već gotovo joystick. Bez pomoći države Auris HSD će teško postići neke zapažene prodajne rezultate zbog početne cijene od 48.876 KM, a bogatiji paket opreme doveo je do cijene od visokih 53.394 KM za testni model.
Osim po vrlo malo elemenata eksterijera, Auris HSD u odnosu na "obične" razlikuje se i po nekoliko stvari u putničkoj kabini. Tu prvenstveno mislimo na drugačiju instrumentnu ploču. Izbačen je obrtomjer, a pridodan grafički prikaz rada benzinskog i elektromotora. Bogati Sol paket opreme olakšava prakiranje kamerom za vožnju unazad, čija se slika prikazuje u sklopu unutrašnjeg retrovizora. Kako Auris HSD nema klasični mjenjač tako nema niti klasične ručice mjenjača već gotovo joystick. Bez pomoći države Auris HSD će teško postići neke zapažene prodajne rezultate zbog početne cijene od 48.876 KM, a bogatiji paket opreme doveo je do cijene od visokih 53.394 KM za testni model.
Dakle uz Auris HSD se vežu odličan dizajn, imidž, ekološka osvještenost, udobnost i jednostavnost korištenja, ali opet ne može se zaobići ni previsoka cijena, potrošnja u zimskom periodi, a nismo baš mediteranska zemlja, a i zbog baterija je smanjen prtljažni prostor automobila koji kod nas spada u kategoriju porodičnih, a tamo negdje je drugi automobil u porodici. Ponavljamo po ko zna koji put, nisu proizvođači krivi zbog činjenice da je kod nas manji problem „stoka” za upravljačem, i stoka na cesti. Problem je, ipak, stoka na svim nivoima vlasti. Nije greška, namjerno je bez navodnika, da ne uvrijedimo jadne hajvane.
   |
